福州地铁工程开工以来,遇到其他城市地铁建设过程中从未有过的复杂地质条件,本报记者为您逐一解密

　　下月,福州地铁隧道将开始穿江底之行,地铁隧道将洞穿400米宽的闽江河床。而早在福州地铁决定动建前,相关单位已经对闽江进行过地质勘探了。

　　福州地铁工程开工四年多来,隧道施工多次遭遇被泥沙埋藏的坚硬孤石阻挡,遭遇松软的河床泥沙透水困扰,遇到其他城市地铁建设过程中从未有过的复杂地质条件,这是福州地铁1号线工期被一再拖延的主要原因之一。

　　那闽江地质到底如何?相关部门又是如何进行地质勘探的?为什么要进行地质勘探?勘探过程中又遇到哪些困难?东南快报记者就此进行了一番采访。

　　据了解,从上藤站至达道站的地铁隧道采用分段的方式进行,一段用矿山法(即爆破方式)成形隧道,一段是用盾构机掘进。爆破从南江边开始,目前,上藤站300米棚户区下方、由北往南的上行线隧道已经贯通,下行线的隧道正准备贯通。

　　上藤站的爆破施工隧道贯通后,由三叉街过来的盾构机往上藤站方向开进,与上藤站的爆破施工隧道相连后,盾构机就直接空推过这段隧道,到江边开始往江对面掘进隧道。

　　勘探次数闽江段至少要进行三次地质勘察

　　福州地铁的过江段施工风险还是蛮大的,而这主要是地质问题。对地质进行勘探是诸多环节中相当重要的一环。
　　昨日,记者在上藤站的施工办公室内看到一份“福州市轨道交通1号线工程(闽江过江段补充勘察)岩土工程勘察报告”,落款时间是2011年10月。报告封面已经泛黄,封面上还落下了几个土黄色的手指印,想来这份勘察报告使用率不低。

　　这份报告已经是补勘了,在此之前的2010年10月,由浙江省工程勘察院和福州市建筑设计院还提供了一份“福州市轨道交通1号线工程(达道站-上藤站区间)岩土工程勘察报告详勘”。

　　据上海基础工程集团的易总工介绍,即使是这份详勘,也算是比较迟的,因为在动工之前、线路设计之初,就必须进行一次地质勘察,也就是初勘,时间在2009年或者更早。也就是说,专业部门对福州地铁过江段至少进行了三次地质方面的勘察。