2019年3月26日，坊间流传多时的“新能源汽车补贴退坡政策”终于“靴子落地”。

针对消费者以及行业观察者们颇为关心的“新政出台后新能源汽车是否涨价”的问题，多家车企已在第一时间作出了回应。

但实际上，放眼整个汽车行业，压力是普遍存在的。

除了补贴退坡带来的“断奶”阵痛，2018年，中国汽车销售遭遇了近30年来的首次下滑，如果再加上新能源汽车外资股比限制取消，特斯拉在中国独资建厂、大众在华全面布局等所释放的压力信号，“内忧外患”夹击，一场前所未有的大洗牌已是山雨欲来。

但对于全球新能源汽车销量四连冠的比亚迪来说，这波“危机”中的机遇要远远大过危险。从过去两年的销售情况来看，其销售动力早已率先从政策驱动转为政策+市场双轮驱动。

“此前比亚迪销售的电动车可能70%来自限购城市，目前，有50%左右电动汽车销量来自于没有政策限制的城市。”比亚迪股份有限公司董事长王传福介绍。

除此之外，比亚迪在风云变幻的行业大势之下的“稳”操作，同样值得玩味。

3月21日，比亚迪正式推出基于e平台打造的全新e系列产品，针对15万元以内的纯电动汽车市场发起了新的攻势；一周后，“王朝系列”新品发布会在北京举行，多项技术革新成果亮相；与此同时，其电池、电子、轨道交通等业务均在稳步推进，全产品线、全产业链布局、开放系统、核心技术储备及成本控制能力，已然为其建起了一道深长的“护城河”。

谁的冬天，谁的春天

数据显示，2009年，中国市场新能源汽车产销量只有5000辆左右，2018年则双双突破了120万辆，上涨了240倍——一定意义上说，中国的新能源汽车产业，是在政策扶持下发展起来的。

十年励精图治，因为较早地将发展电动汽车上升为国家战略，中国在这一领域取得了一定的先发优势，培养出了有国际竞争力的整车和核心部件制造企业。今天，国产新能源车型占据了全球市场的大半壁江山，中国车企比亚迪更是连续四年拿下全球新能源汽车销量冠军，自主品牌已经全面崛起。

然而，另一个不容否认的事实却是，尽管中国已是无可争议的全球第一大电动车市场，但距离借新能源弯道超车实现“汽车强国”的梦想还有很长的道路要走。

罗兰贝格发布的《2018年全球电动汽车发展指数》报告显示，对比七大主要汽车大国（中、德、法、意、美、日、韩），中国电动汽车在销量上位列世界第一，未来几年有望继续保持行业领先地位，但从决定核心竞争力的技术层面来看，却排名倒数第二。此外，与传统燃油车相比，电动车的续航焦虑、电池衰减、充电便利性等问题广受诟病，同样也是无法忽略的现实。

快速发展的十年间，被视为撬开新能源产业大门钥匙的补贴政策，也带来了一定的负面影响。比如，长期执行补贴政策导致一些企业形成了“补贴依赖症”，产业竞争力不强；“骗补”乱象丛生，产业激励制度被扭曲、行业环境异化，等等。

眼下，为"推动我国新能源汽车产业做优做强做大，提升竞争力，实现高质量发展"，延续十年的财政补贴政策开始进入退出倒计时，2019年则注定会成为中国新能源汽车产业从政策驱动转向市场驱动的历史“分水岭”——国家财政部、工信部、科技部、发改委等四部委在3月26日晚间发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 》（财建〔2019〕138号）中，明确了"提门槛、降补贴"，坚持“扶优扶强”的新思路。

潮水退去后，“裸泳者”必将被淘汰出局。国金证券发表研报表示，补贴退坡将催化竞争及车型分化加剧，预计市场集中度将进一步提升，新能源产业的整体发展环境将变得更加良性和健康。渤海证券则认为，具备技术储备和客户渠道优势的企业将充分受益于此。

在电动汽车行业的排头兵阵营里，比亚迪无疑是最好的观察样本。

技术+成本，全球销冠的两张王牌

3月28日的北京，春寒料峭。

当天，一场以“向新而行 ，强大中国车”为主题的“2019比亚迪春季新品发布会”，却给整个汽车行业带来了难得的暖意——覆盖秦、元、宋、唐王朝家族的全系9款车型集体亮相，行业内掀起了一波热议。

而此前两天接连出现的补贴退坡幅度最高达60%、2018年度净利润同比下降31.63%的“负面”，似乎还没来得及发酵，就被苛刻的业内观察者们抛诸脑后。

实际上并非是舆论健忘，真正的原因在于，整个新能源汽车行业都在承压，但没有人能忽略比亚迪手握的两张王牌。

第一张牌无疑是技术。“比亚迪拥有技术‘鱼池’，里面有各种各样的技术，市场需要时，我们就捞一条出来。”这句被反复引用的话，是拥有“技术狂人”名号的王传福，多年来唯一向外界表现的“狂”的一面。

截止目前，比亚迪汽车依然是全球范围内，唯一一家掌握动力电池核心技术和大规模生产能力的汽车制造商。数据显示，2019年1-2月，比亚迪动力电池出货量，占到整个国内市场出货量的26.2%，仅次于宁德时代44.7%。比亚迪动力电池的出货量，在全球范围内稳居前三名。

此外，比亚迪还是全球所有汽车制造商中，唯一一家能够自研和制造新能源汽车电控系统核心部件IGBT的车企。汽车评论人余建约分析称，车用IGBT，除了比亚迪之外，主要来自于英飞凌，三菱电机，其中英飞凌的市占率一度超过90%。基本上，对于所有的电驱动制造商而言，能否拿到英飞凌的IGBT，决定了他们是否可以生产出好的电驱动系统。

掌握电池、电控、电机（简称“三电”）以及整车制造等核心技术，为比亚迪带来的是强大的成本控制能力，而这恰恰就是其他车企无法企及的第二张王牌。

据悉，动力电池占到了整个汽车成本40%左右，而整个电驱动总成，又会占到整车成本的15%左右。这意味着，由于掌握了动力电池总成以及电驱动总成的核心技术，比亚迪在占整个电动车55%BOM成本的核心零部件上拥有自主权。

与此同时，比亚迪还通过核心零部件的技术升级、丰富的车型以及延伸至云轨、云巴轨道交通产品等造车产业链带来的规模效应，得以在更大的空间摊薄研发和生产成本。

以其近期推出的全新“e平台”为例，通过集成化、模块化、标准化手段，不仅能够有效进行集成创新，有效降低零部件的成本，还大大提升了汽车性能。

“抢跑”智能化变革

后补贴时代，在同行思考如何活下去的时候，比亚迪已经看到了“活的更好”的实现路径。

据王传福透露，“比亚迪的零部件要走市场化方向，一方面做自己的生意，一方面要做别人的生意，做到国外顶级车企的生意。”在他的设想中，未来每个零部件都将成为一个小比亚迪，“零部件有竞争力，比亚迪的整车才有竞争力，比亚迪这个企业才更加有竞争力。”

为解决能源危机、环境污染等问题，比亚迪进军新能源汽车领域，在电动车技术、产业链基础之上，又推出轨道交通产品，向国内外城市输出交通拥堵解决方案——比亚迪的业务布局围绕人民需求展开，每一步又都与国家政策不谋而合。

不过，回顾其成立24年来的发展史，很多关键节点却是“高瞻远瞩的冒险”：1995年在深圳建立起小作坊式的手机电池厂，用“小米加步枪”野路子打法，在短短几年内就以超过30%的成本优势击败索尼、三洋等巨头，成为“电池大王”；2003年，在电池业务做的风生水起时，突然“鸟枪换炮”，一头扎进了竞争趋于白热化的汽车业，目标直奔当时车企并不看好的新能源；2008年，眼光独到的股神巴菲特因看到电动车前景投资比亚迪，当年，全球首款混合动力新能源汽车，比亚迪F3DM面世，此后10年，与中国新能源汽车产业风雨同舟、齐头并进……

2018年以来，比亚迪与百度、华为等企业合作在电动车、云轨系统推出无人驾驶技术；举行全球首个汽车领域的开发者大会，以开放姿态引领汽车行业的“智能化”下半场。

事实上，百年难遇的汽车工业革命方兴未艾，全球范围内，电动车市场的竞争在不断升级，其中，全面电动化与智能网联化融合发展趋势不可阻挡，而从目前中国在人工智能、移动通信网络、动力电池等方面的技术积累来看，这个全新赛道上，以比亚迪为代表的自主品牌已经成功抢跑。